convention de bruxelles maritime
%%EOF La défectuosité de l'emballage et du conditionnement constitue au regard de la Loi maritime et de la Convention de Bruxelles une faute du chargeur susceptible d'exonérer le transporteur maritime de sa responsabilité. signataires. Par une ordonnance du 28 octobre 2010, la France a adopté la partie législative d’un nouveau Code des transports, réunissant dans six parties, le droit commun des transports, le droit des transports ferroviaires, le droit des transports routiers, le droit de la navigation intérieure et fluviale, le droit des transports maritimes et le droit des transports aériens. L'action en responsabilité contre le transporteur qui a pour fondement le contrat de transport maritime se prescrit par un an, conformément à l'article 3, § 6, de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, même en cas de livraison irrégulière, car opérée sur présentation de faux connaissements. En droit terrestre (dans le Code civil), la réparation des préjudices causés est régie par le principe de la réparation intégrale. Brussels Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters 1968 copy@lexmercatoria.org. Ce Précis regroupe le droit maritime dans ses différents aspects et la chaîne de transport dont les relations maritimes constituent un maillon. 59) ; – Le montant de la réparation en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises en raison d’un retard est calculé conformément à l’article 22 ; – La responsabilité pour préjudice économique résultant d’un retard, est limitée à un montant équivalent à deux fois et demi le fret payable, sans toutefois que le montant de cette indemnité ne puisse dépasser celle qui serait due pour réparer la perte totale des marchandises (art. endstream endobj startxref Il est régi par une convention internationale (convention de Bruxelles ou Convention de Hambourg) et par le code des transports. L’étude de ces questions ne peut être ici traitée, pour des raisons de haute technicité et de longueur limitée du présent article. Traité international concernant la distribution de signaux porteurs de programmes transmis par satellite signé à Bruxelles le 21 mai 1974. Les objectifs poursuivis avec ce nouveau texte sont les suivants : – proposer un nouveau système juridique de responsabilité du transporteur maritime, qui convienne au plus grand nombre d’Etats, afin d’uniformiser au maximum cette branche du droit, au profit d’une plus grande sécurité juridique pour les opérateurs ; a contrario, la multiplication des systèmes qui étaient en vigueur jusque-là, est génératrice d’insécurité juridique car ce n’est parfois qu’après des années de procédure que les opérateurs découvrent le régime juridique qui, finalement, sera déclaré applicable à leur litige ; – rééquilibrer les intérêts contradictoires du chargeur et du transporteur ; – soumettre à un régime juridique unique la totalité d’un transport international de marchandises « door to door », quels que soient les modes de transports successifs (transport multimodal) ; – adapter le droit des transports de marchandises à la dématérialisation des nouvelles technologies ; aux côtés du connaissement (titre de transport habituel ou bill of lading sur support papier), les documents électroniques sont expressément admis pour matérialiser le contrat de transport, à la condition que le document soit émis et utilisé avec le consentement du chargeur et du transporteur (articles 8 à 10, et articles 35 à 42) ; – préciser les obligations pesant sur le chargeur envers le transporteur (articles 27 à 34) ; – permettre au transporteur d’émettre des réserves unilatérales au moment du chargement du navire ; – préciser et augmenter les droits du transporteur maritime lorsque, arrivé au port de destination, le destinataire refuse les marchandises, ou encore, ne se présente pas : les marchandises sont alors « en souffrance » (art. 0 * Transport maritime de la réception au port à la livraison (Port to port) . Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale, art. 2°/ ALORS, d'autre part, QUE dans ses écritures d'appel (concl., p. 7), la société Chantier Naval Couach avait revendiqué l'application de la Convention de Bruxelles du 15 mai 1952 sur l'unification de certaines règles en matière de saisie conservatoire des navires de mer ; qu'elle exposait que cette convention se trouve applicable en l . Thèse. Droit. Sciences criminelles. Administration publique. 1961 1- Baltic and International Maritime Conference. h�bbd``b`�E@�i=�`��b@�9$�Dh�v�l�uD����b a�H��a`bd>2���J���? Selon l’art. Il ne pourra se dégager de cette présomption de responsabilité qu’en prouvant qu’il se situe dans un cas d’exonération prévu par loi. Notre intention est dâeffectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans ... Textes authentiques de l'Acte final : anglais, fran ais, russe et espagnol. 1° TRANSPORTS MARITIMES - Marchandises - Connaissement - Indications - Référence à la convention de Bruxelles du 25 août 1924 - Clauses dérogatoires à cette Convention - Opposabilité au destinataire - Destinataire demandant l'application de certaines clauses du connaissement - Condition suffisante 1° Un connaissement s'étant référé à la convention de Bruxelles du 25 août 1924 . Les règles impératives régissant ce régime (convention de Bruxelles amendée par ses deux protocoles postérieurs) sont, somme toute, assez proches des règles de droit français issues de la loi de 1966 et aujourd’hui codifiées dans le nouveau Code des transports. Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie Rym Boukhari To cite this version: Rym Boukhari. endstream endobj 830 0 obj <>stream %PDF-1.6 %���� 28). Le transporteur maritime est présumé responsable de ces avaries selon l'article 4 paragraphe 1 de la Convention de Bruxelles de 1924 « ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou résultant de l'état Convention (nº 9) sur le placement des marins, 1920. Pour tenter de contourner ce régime légal de responsabilité, certains opérateurs ont imaginé agir directement contre les préposés du transporteur. les sacs de riz soient trouvés avariés. La Convention est entrée en vigueur le 1 er novembre 1992. A côté de cette liberté contractuelle, la balance des risques a également été un point qui est sans cesse revenu dans les débats. La Convention de Bruxelles de 1924, également appelée Règles de La Haye-Visby, initiée par les « pays importateurs », prévoit que la charge de la preuve en cas de dommage incombe au transporteur. ;�B{.�· ���1eߑ�'������(uݸХ��vK ���k ���M�e Convention de Bruxelles - Article 17 - Clause attributive de juridiction - Conditions de forme - Effets. Il s'agit d'un régime fondé sur la Celles-ci ont abouti en 1978 à la convention des Nations unies sur le transport des marchandises . ÅîÝ#{¾}´} ýý§ö¸jÏþc1X6Æfm;'_9 r:8Ýq¦:ËO:ϸ8¸¤¹´¸ìu¹éJq»»nv=ëúÌMàï¶ÊmÜí¾ÀR 4 ö La convention de Bruxelles a été signée le 25 août 1924 et est rentrée en vigueur le 2 juin 1931. Par ailleurs, lorsque la force majeure est appliquée en tant que telle en droit du contrat de transport maritime, la spécificité de la matière engendre-t-elle une acception particulière de ce concept? Donc, que ce soit pour le transport de marchandises ou pour le transport de voyageurs, la limitation légale de responsabilité ne peut être contournée par des artifices procéduraux. La Convention internationale de Nairobi sur l'enlèvement des épaves a été adoptée par une conférence internationale organisée au Kenya en 2007. Entrée en vigueur: 1er novembre 1992 Adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978, la Convention institue un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer. 826 0 obj <> endobj présente Convention cesse de s'appliquer au territoire désigné dans la notification. 20) du fait de leurs préposés ou substitués, sans toutefois que le montant de la réparation puisse dépasser les limites globales de responsabilité fixées par la convention (articles 18 à 20). This edition was published in 1939 by Librairie générale de droit et de jurisprudence in Paris. h�b```f``�g`a`�f`@ �+P�ce��i��,����̅I̋xԘ�9|E��&����K�Nc�f���l$ /��ͿPԃ/�'@���,�|v5��^\牔9���w��p�e�>��)�+�[�]�3��&5�0�|��X�s|�4�`����p���˓�!�>�����3�@�7ܺ\Z���B���ٗp��,�,!#��������"�#���q�+�ՈK�=�yG[;�W�;+�(�nm��̭�},���������X?��1�ڝ��6 A contrario, les clauses qui auraient pour objet d’adoucir le régime de responsabilité du transporteur, seraient réputées non écrites. fut signée le 19 mai 1956 à Genève et mise en œuvre en 1958. 61, § 1). Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière d'Assistance et de sauvetage maritimes et protocole de signature Bruxelles, le 23 septembre 1910 Entrée en vigueur: 1 mars 1913 International convention for the unification of certain rules of law relating to Assistance and salvage at sea and protocol of signature La saisie du navire est parfois le seul moyen de procéder au recouvrement d'une créance maritime détenue contre un débiteur étranger dont le seul actif saisissable est le navire.. Nous intervenons tant sur le fondement de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 que du Code des transports afin de procéder à l'immobilisation d'un navire pour garantir le paiement d'une créance . Nous écrivions, en 2003, que, à part une Convention des Nations Unies de 1980, qui n’entrera jamais en vigueur, le droit positif international était, à ce jour, dépourvu de tout texte portant droit uniforme en matière de transport multimodal de marchandises. Comme en droit interne, l’action en responsabilité contre le transporteur se prescrit par un an. Sur proposition d'Annick Girardin, ministre de la mer, la France, au nom des 25 Etats membres de l'Union européenne ayant également ratifié la convention du travail maritime, a déposé hier une proposition d'amendement à la convention internationale du travail maritime relative à la durée maximale d'embarquement des gens de mer. La multiplication des Conventions internationales de droit privé et les nombreux conflits de conventions qu'elle engendre constituent des phénomènes majeurs du droit international privé moderne. Le nouvel article L. 5422-12 du Code des transports, énumère la liste exhaustive des cas exceptés de responsabilité : – l’innavigabilité du navire survenue en cours de voyage (par exemple, à cause d’une violente tempête) ; –. Transport maritime : Convention de Bruxelles et règles de Hambourg Le transport maritime se particularise en ce que deux régimes juridiques différents peuvent exister pour un même transport, celui de la convention de Bruxelles de 1924 et celui des règles de Hambourg de 1978. Cependant, le vide juridique d’un droit uniforme subsistait (C. Bernat, L’exploitation commerciale des navires et les groupes de contrats, Thèse Bordeaux IV, 2003, spéc. Système très proche de celui de la convention de Bruxelles: au moins 15 cas exceptés retenus pouvant également être regroupés en 3 catégories: 1- les cas exceptés tenant au navire, CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES EN MATIÈRE D'ABORDAGE ET PROTOCOLE DE SIGNATURE Bruxelles, le 23 septembre 1910. Pour vous inscrire à la formation, rendez-vous ici. ), la convention de Bruxelles de 1967 en matière de transport de bagages par mer (art.824). La saisie conservatoire de navire telle qu'envisagée par la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952, permet au créancier d'un navire de solliciter du Président du Tribunal de commerce du Passage indispensable pour le commerce international, c'est aussi un point noir de l'immigration illégale et du trafic de drogue. proche de celui de la convention de Bruxelles: au moins 15 cas exceptés retenus pouvant également être regroupés en 3 catégories 1- les cas exceptés tenant au navire, n° 1251, pages 781, s.). H�,�;1��~N�'^� - Convention de Bruxelles du 25 août 1924 modifiée par le protocole du 23 février 1968 et par le protocole du 21 décembre 1979 Article 1 à 10 - Etat des ratifications et adhésions au protocole du 21 décembre 1979 IV - Unités de compte V - Tableau des limites d'indemnisation Saisie conservatoire des navires de mer 3 .747.323.1 4. Ces limites ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du transporteur ou de son préposé, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement ». Convention de Bruxelles. Règles de Hambourg de 1978. Sans introduire de profondes mutations en la matière, les règles de Hambourg consacrent une évolution appréciable par rapport à la convention de Bruxelles de 1924, à deux niveaux : au niveau des règles substantielles de la ... A. Pour les créances résultant d’un retard dans le transport de passagers ou de leurs bagages, la réparation est due par le transporteur dans les limites fixées par les dispositions du b du 1 de l’article 6 de la même convention. La Bimco(1) avait également offert aux opérateurs un contrat-type intitulé Combidoc (qui avait été révisé en 1977)(2). Présenté dans le cadre dâun doctorat en droit sous cotutelle de la Faculté de droit de Nice et de la Faculté de droit de Trieste, le présent ouvrage est une contribution dâune grande qualité, dâune incontestable originalité ... Droit. Side events webcast page. La Convention a été conclue à la Conférence maritime de Bruxelles et signée par 24 Etats le 23 septembre 1910. Le contrat de transport maritime est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu'au déchargement. I. ���! Il est entré en vigueur en 1986 et a remplacé la Convention de Bruxelles de 1957 du même nom. Elle précise dans son article 1er : « Aux fins de la présente Convention, on entend par : I) "signal", tout vecteur produit électroniquement et apte à transmettre des . NNT: 2017PA01D014. Places Great Britain. Français. ne du transport maritime de matières nucléaires (avec Acte final et traductions officielles russe et espagnole). Celle-ci est validée car la créance du saisissant constitue une créance maritime au sens de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires. Depuis la loi française de 1966, est imposé au transporteur maritime, un régime légal impératif de responsabilité, qui s’articule entre trois principes : une responsabilité présumée, un principe de limitation de responsabilité, et des cas d’exonération de responsabilité. L’article suivant ajoute que « la réparation est due par le transporteur, pour ce qui concerne les créances résultant de la mort ou de lésions corporelles de passagers dans les limites fixées par l’article 7 de la convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes modifiée, faite à Londres le 19 novembre 1976 modifiée. Cette thèse est une étude des problèmes juridiques actuels de la responsabilité du transporteur maritime en droit thaïlandais, créés par l'absence de règles spécifiques gouvernant dans ce domaine et par l'application des règles du ... Le texte consacre ensuite la responsabilité du transporteur lorsque le retard à la livraison a causé un dommage au destinataire. Pour pallier au moins en partie cette lacune, la CCI et la CNUCED avaient élaboré un régime possible de l’entrepreneur de transport multimodal (ETM), offert aux opérateurs. 17, § 1). En effet, elle a pour cause la propriété contestée d'un navire au sens de l'article 1 er- 1 (o) de cette Convention. Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement con-tentieux France-Algérie. ��X\ ���줩�˱�xP1=� �u0p`"b4b�G6"�QTC#�4b``�c�zV ,e��XTB3F1�1�00�3�br������x�EA��� ��w��Й�� .����@ ��Z�9!|&9 ���*��� hg�n^Uy � N��_ Rotterdam de 200915 qui ont vocation à se substituer en matière internationale à la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 (II). Formation en intra ou en inter-entreprises : dates à déterminer. Description - La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg) La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Règles de Hambourg) définit un cadre juridique pour les contrats de transport maritime international de produits entre deux ou plusieurs pays.. Dans les Règles de Hambourg, les obligations et les droits des . Elle est entrée en vigueur le 1er mars 1913 et par la Deuxième Guerre mondiale avait été ratifiée par la plupart des grandes nations maritimes. ou quel est l’arbitre compétent ?). Le contrat de transport est " un contrat par lequel un opérateur maritime s'engage à transporter les marchandises confiées par un chargeur d'un port à un autre en échange d'un fret, et, à les remettre au destinataire ". # Reference for a preliminary ruling: Hoge Raad der Nederlanden - Netherlands. importante a voulu lui être attribuée en matière de transport maritime rompant, dès lors, avec l¶approche documentaire qu¶était la Convention de Bruxelles. La première difficulté qui se pose en droit international, est la coexistence de plusieurs conventions internationales ayant toutes vocation à régir les transports internationaux de marchandises par mer : la convention de Bruxelles dans sa version originelle de 1924 (Règles de La Haye) ; la convention de Bruxelles dans la version de 1968 (Règles de Visby) ; la convention de Bruxelles dans la version de 1979 (Protocole DTS) ; les règles de Hambourg (convention CNUDCI du 30/03/1978), entrées en vigueur le 01/11/1992 ; les Règles de Rotterdam (convention CNUDCI du 11/12/2008), ratifiée par la France le 23/09/2009. Affaire C-387/98. L’action en responsabilité contre le transporteur de marchandises se prescrit par un an (art. Lescontratsde&transport&de&marchandisesparmer& Contratengageantle!transporteur!àtransporter!lamarchandise!etle!clientàpayer!le!fret. TRANSPORT MARITME LA CONVENTION DE BRUXELLES ET SES DIFFERENTS AMANDEMENTS TABLE DES MATIERES I - Convention de Bruxelles du 25 août 1924 Pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement et protocole de signature (''Règles de La haye'') Article 1 à 10 - Champ d'application de la Convention de Bruxelles du . Elle est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu'au déchargement. �w;�ȸ���I0�X��s2\Y7. While the webcasts can be viewed in HD quality on all standard devices, the integrated slide presentation is optimized for viewing on desktop computers. Transport maritime; Charte africaine des transports maritimes: Détail: Convention de Bruxelles du 25 août 1924 Pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, modifiée par les Protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979 1 200 euros hors taxes par stagiaire pour les 2 jours de formation. Cette convention a été modifiée par le protocole du 23 juin 1968 et ratifié par 22 pays. Nous procéderons ici à une synthèse des principales règles de fond, régissant la responsabilité des transporteurs maritimes de marchandises, en droit français (I) et en droit international (II). Edition Notes . 2- Contrat-type cité par Marie TILCHE in Multimodal / logistique, le temps du droit, BTL 2001, p. 85. tale consultative de la navigation maritime. 48) ; dans ce cas, la convention laisse le choix au transporteur : décharger, puis entreposer, vendre ou détruire les marchandises non réceptionnées ; – combler une lacune de la convention de Bruxelles (qui l’avait été par les Règles de Hambourg) en précisant les conditions d’indemnisation du destinataire, en cas de retard à la livraison ; l’ayant droit à la marchandise dispose de 21 jours à compter de la livraison pour transmettre au transporteur un avis de préjudice pour retard (art. Tarif. . Convention (nº 8) sur les indemnités de chômage (naufrage), 1920. Publication : Boletin Oficial 5-1-61. Le droit positif La prise en charge des conteneurs par le transporteur maritime soulève des problèmes que la La Convention sur la limitation de la responsabilité pour les créances maritimes est un traité de l' OMI qui a été conclu à Londres en novembre 1976. Cet ouvrage inclut les plus récentes dispositions du droit maritime ivoirien et des conventions internationales. Art. Adoptée par l'Assemblée générale le 11 décembre 2008, la Convention établit un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale. Ainsi, comme en droit français, les plafonds limitant la responsabilité du transporteur maritime s’établissent à 666,67 DTS par colis ou unité, ou 2 DTS par kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou avariée. Elle est aussi la toute première convention en matière de transport maritime de marchandises. L'imperfection croissante des . Trouvé à l'intérieur â Page 509l'arbitrage de la Convention aurait pu susciter un conflit de conventions, lequel n'est jamais simple à résoudre. ... Ces besoins ne s'identifient pas nécessairement à ceux exprimés par la Convention de Bruxelles, instrument destiné à ... En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l'unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Trouvé à l'intérieur â Page 788La Convention sera applicable aux dits territoires six mois après la date de réception de cette notification par le ... la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer, signée à Bruxelles, le 25 août 1924. La définition de qualité de transporteur, telle qu'elle a été définie dans l'article premier de la Convention de Bruxelles de 1924, n'est effectivement pas très claire. Hague Rules Hague Rules in Maritime Law. juillet 1982, une Charte maritime dont le chapitre II, relatif au transport maritime de marchandises, consacre des règles très proches de la Convention de Bruxelles de 1924. En revanche, la clause qui tendrait à limiter cette responsabilité du transporteur au-dessous des plafonds légaux, serait nulle car contraire à l’ordre public. 2 de la convention, « le transporteur dans tous les contrats de transport de marchandises par mer sera quant au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement desdites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonérations ci-dessous énoncés ». La Convention permet aux États de disposer d'un mandat juridique pour enlever, ou faire enlever, les épaves susceptibles de porter atteinte à la sécurité des vies humaines, des marchandises . Convention de Bruxelles. Judgment of the Court (Fifth Chamber) of 9 November 2000. Convention CLC. Convention de Bruxelles de 10 avril 1926 controverses inédites sur les privilèges et hypothèques maritimes. Morin, Michel: Le droit maritime français 2000 p.296-297 . Considérant que la Convention de Paris sur la . En octobre 2016, 54 États étaient parties à la convention. responsabilité civile des propriétaires de navire pour les dommages dus à la pollution par. Dans le cadre d'un contrat de transport maritime international, le risque de mer est supporté par le transporteur. 60) ; – Le transporteur perd toutefois la faculté de se prévaloir de la limitation de responsabilité, si l’ayant droit prouve que le préjudice résultant du manquement aux obligations incombant au transporteur était imputable à un acte ou à une omission personnels du transporteur, commis soit avec l’intention de causer ce préjudice, soit témérairement et avec ce que ce préjudice en résulterait probablement (art. Il lui impose donc plus de responsabilités et est considéré comme étant avantageux pour les ayants droit des marchandises. En revanche, ce système est moins adopté dans le monde. La Chine n'a suivi aucun de ces deux systèmes. UNIVERSITÉ AIX-MARSEILLE - CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS MASTER 2 PROFESSIONEL DE DROIT DES AFFAIRES SPÉCIALITÉ TRANSPORT MARITIME 2015-2016 . L. 5422-14, alinéa 2, prévoit que « le préposé du transporteur peut se prévaloir des exonérations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu des articles L. 5422-12 et L. 5422-13 ». Convention (nº 16) sur l'examen médical des jeunes gens . Viole les articles 1er et 2 de la Convention internationale de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer, la cour d'appel qui subordonne l'autorisation d'une telle saisie au caractère certain et sérieux de la créance maritime dont se prévaut le demandeur . © Les Echos Judiciaires Girondins – N°5861 du 09/03/2012, N° 5863 du 16/03/2012 et N° 5865 du 23/03/2012 . # Coreck Maritime GmbH v Handelsveem BV and Others. Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2017. Ainsi, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour De la Pinta de Oliveros aux rives marocaines, 14,4 kilomètres séparent l'Europe de l'Afrique. ), mais aussi, de conflits de juridictions (quel est le juge compétent ? Conclue à Bruxelles le 29 novembre 1969 . Contents Contents Brussels Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters 1968 1 L. 5421-7 consacre le caractère d’ordre public de cette limitation de responsabilité. ), la convention de Bruxelles de 1967 en matière de transport de bagages par mer (art.824). Ce texte prohibe tout aménagement contractuel du régime de responsabilité du transporteur maritime. Ainsi, selon l’article 4.2 : « Ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant : des actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire ; d’un incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur ; des périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables ; d’un « acte de Dieu » ; de faits de guerre ; du fait d’ennemis publics ; d’un arrêt ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d’une saisie judiciaire ; d’une restriction de quarantaine ; d’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant ; de grèves ou lock-out ou d’arrêts ou entraves apportés au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement ; d’émeutes ou de troubles civils ; d’un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ; de la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ; d’une insuffisance d’emballage ; d’une insuffisance ou imperfection de marques ; de vices cachés échappant à une diligence raisonnable ; de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera à la personne réclamant le bénéfice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n’ont contribué à la perte ou au dommage.
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